들어 올려 타력 주행하는 동안 자동차의 두뇌는 V6에 계속 회전하라고 지시하고 350kW를 배터리로 빨아들입니다. 그러나 운전자의 발이 여전히 스로틀 위에 있을 때 엔진이 배터리를 재충전할 수 있는 또 다른 방법이 있습니다. F1은 이를 “슈퍼 클리핑”이라고 부르며, 이 과정에서 뒷바퀴에서 자동차의 출력이 크게 감소합니다. 배터리로 가는 모든 전력은 뒷바퀴로 갈 수 없으며 V6는 400kW만 제공합니다. 따라서 슈퍼 클리핑의 최대 출력은 200kW로 제한되고 나머지 200kW(268hp)는 차량을 밀어야 합니다.
따라서 F1 차량의 출력이 750kW(1,005hp)일 때도 있고, 400kW일 때도 있고, 200kW일 수도 있습니다.
트랙에 있는 다른 21대의 자동차도 마찬가지지만 어떤 방식으로든 조화를 이루지는 않습니다. 하이브리드 시스템을 관리하는 소프트웨어는 변덕스럽습니다. 슈퍼 클리핑을 시작할 시기와 랩에서 이미 소비한 양과 필요하다고 생각하는 양에 따라 MGU의 전력을 늘리거나 줄일 시기를 결정합니다.
무엇이 문제인가요?
새로운 엔진 규정은 많은 자동차 제조업체가 전기 자동차를 철수하기 전에 자동차 제조업체가 스포츠에 대해 더 열광하도록 하기 위해 만들어졌습니다. 그것은 효과가 있었습니다. 아우디와 캐딜락, 혼다가 페라리와 메르세데스에 합류하기로 서명했습니다. 그러나 위에서 설명한 것처럼 새로운 공식은 차량이 랩 중에 에너지가 부족하다는 것을 의미합니다. 특히 한계에 도달하여 차량을 운전하는 것이 목표인 예선 중에는 더욱 그렇습니다.
일본에서 본 것처럼, 이는 F1의 모든 빠른 코너를 효과적으로 중화시켰습니다. 그 에너지를 다른 곳에서 사용하면 전체 랩 타임이 더 짧아질 수 있기 때문입니다. 경주 중 리프트와 코스트에는 실제 문제가 없습니다. 앞서 말했듯이 이는 이미 IndyCar 및 내구 경주에서 일반적인 관행입니다. 그러나 예선에서 그것은 또 다른 문제이며, 일본 스즈카의 130R 코너를 들어 올려서 관성적으로 달리는 자동차를 보는 것은 이 저자가 알고 있는 거의 모든 경주 팬의 사기를 저하시키는 것이었습니다. 운전하는 것이 더 나쁜 것 같습니다. McLaren의 Lando Norris는 이를 “영혼 파괴”라고 묘사했습니다.
