그 과정은 아무리 말해도 지루합니다.
심지어 ECU를 벽돌로 만들 수도 있습니다. Harvey가 웃으며 언급했듯이 APR은 결국 “1,800달러짜리 잔디 장식품”을 많이 만들게 되었습니다. 그는 또한 잠재적으로 복구되어 향후 R&D에 사용될 수 있기 때문에 회사가 이를 보유하고 있는 경우가 많다고 밝혔습니다.
순전히 복잡성
결함 코드와 같은 공장 보호를 유지하는 안전한 조정을 계획하는 것은 항상 어려운 작업이었지만 기술이 발전함에 따라 더욱 어려워졌습니다.
이는 현대 연료 분사 시스템의 복잡성이 증가하고 있음을 반영합니다. APR은 B5 아우디 S4의 경우 조정이 필요한 항목이 10~15개에 불과했다고 밝혔다. 대조적으로, 2005년 폭스바겐 GTI에는 90개가 필요했습니다. “현재 생산품? 우리는 몇 백 개의 변화가 훨씬 북쪽에 있습니다.”라고 Gorton은 말했습니다. 2022 GTI의 경우 약 225개, 현재 Porsche 911 Carrera의 경우 400개가 넘습니다.
Harvey는 “향후 출시될 최신 제품에 대해 500개가 넘는 정보를 보유하고 있습니다.”라고 덧붙였습니다. 그가 설명했듯이 손잡이 하나를 돌리면 다른 50명이 반응할 수 있으므로 모든 것이 조화롭게 작동하도록 하려면 각 매개변수의 최적점을 찾아야 합니다.
공장 ECU 캘리브레이션도 이제 전역적으로 수행됩니다. 즉, 연료 품질 및 작동 환경과 같은 변수를 단일 파일에서 고려해야 합니다. 튜너는 코드의 어느 부분이 자신의 지역에 해당하는지 알지 못하는 경우가 많으므로 APR은 자사 소프트웨어가 사용자의 위치에 관계없이 작동하도록 설계되었다고 말합니다.
그렇다면 8V세대 아우디 A3와 Mk7세대 VW GTI처럼 동일한 엔진을 공유하는 모델들 사이에는 놀라운 차이가 있습니다. 각 개발팀은 자동차가 어떻게 주행하고 성능을 발휘해야 하는지에 대한 고유한 철학을 가지고 있습니다.
토크 관리는 중요한 관심사입니다. 효율성 측면에서 오류가 발생하도록 모델을 조정해야 할까요, 아니면 좀 더 빠르고 재미있어야 할까요? 이러한 차이로 인해 APR의 작업은 더 어려워졌습니다. 왜냐하면 동일한 엔진을 사용하더라도 “두 팀이 반대 방향에서 동일한 문제에 직면했고 아무것도 정렬되지 않았기 때문입니다”라고 Gorton은 말했습니다.
관련 정보는 아래 링크에서 확인하세요
