효율성 15% 향상
앞바퀴의 후류는 뒷바퀴가 회전할 때 더 많은 항력을 생성하는 것을 방지하는 데 도움이 됩니다. 구동 장치의 밑면은 마찰을 최소화하기 위해 구동축이 기울어져 공기 역학적으로 최적화되었습니다. 전통적인 픽업 트럭 모양은 저항력이 매우 낮은 차량의 이상적인 출발점이 아니지만 포드는 뒷문 상단에 닿을 때까지 침대를 무시하고 공기 흐름이 눈물방울 모양으로 뒤쪽 위로 계속되도록 운전실을 형성했습니다. Ford의 첨단 EV 개발 부문 공기역학 책임자인 Saleem Merkt는 “공중 비행은 더 이상 트럭이 아닙니다.”라고 말했습니다.
Ford의 중형 전기 트럭의 공기역학적 효율성을 보여주는 프로토타입 그림입니다.
신용: 포드
Ford의 중형 전기 트럭의 공기역학적 효율성을 보여주는 프로토타입 그림입니다.
신용: 포드
Merkt와 마찬가지로 EV 플랫폼에서 작업하는 많은 공기 역학자들은 Formula 1에 대한 배경 지식을 갖고 있으며 Ford는 “빠르게 실패하고 더 빨리 배우는” 사고방식을 사용하여 좋은 효과를 냈다고 말합니다. 그들은 트럭 개발 초기에 풍동을 도입했으며, 3D 프린팅 또는 가공 부품을 안팎으로 교체하여 새로운 구성을 신속하게 테스트할 수 있는 모듈식 접근 방식을 사용했습니다.
“(F)하체 쉴드부터 전면 페시아, 서스펜션까지 단 몇 분 만에 테스트했습니다. 우리는 아직 기능성 프로토타입으로도 존재하지 않았던 서스펜션 및 구동 장치 버전을 포함하여 수천 개의 3D 프린팅 구성 요소를 테스트했습니다.”라고 Merkt는 말했습니다. “이러한 3D 프린팅 부품은 시뮬레이션의 1밀리미터 미만의 정확성을 제공했기 때문에 모든 단일 세부 사항이 실제 세계의 범위와 효율성에 어떤 영향을 미치는지 더 깊이 있는 데이터 기반 이해를 개발할 수 있었습니다.”
바람 모양의 루프 외에도 Merkt의 팀은 유리를 조정하고 거울을 접는 데 단일 액추에이터를 사용하도록 사이드 미러를 재설계했습니다. “이제 거울 본체에는 유리가 독립적으로 움직일 수 있는 내부 ‘흔들림 공간’이 더 이상 필요하지 않으므로 전체 하우징을 20% 이상 줄일 수 있었습니다. 이러한 정면 면적과 질량의 감소로 인해 공기역학적 형태가 더욱 향상되어 약 1.5마일의 작동 범위가 추가되었습니다.”라고 Merkt는 말했습니다.
