F1: 프리시즌 테스트는 2026년이 얼마나 달라질지 보여줍니다.

매끄러운

나는 2026년형 자동차에 대해 이렇게 말할 것이다: 확실히 좋아 보인다. 그들은 작년의 자동차보다 조금 더 짧고 좁으며 타이어가 약간 더 좁고 지면 효과 시대에 비해 팀 간의 다양성이 훨씬 더 큽니다. 2022년부터 2025년까지 실행된 이러한 규칙은 전체 그리드에서 성능이 몇 퍼센트 이내로 수렴되는 설계 결정에서 팀에 거의 여지를 주지 않았습니다. 이제 모든 사람이 서로 상당히 다르게 보입니다.

올해 가장 주목해야 할 점은 직선 모드에서 누가 가장 많은 저항을 줄일 수 있느냐는 것입니다. 이제 각 자동차의 전면 및 후면 윙이 활성화되어 많은 다운포스를 생성하는 코너 모드라는 상승된 위치와 양쪽 날개를 떨어뜨려 항력(따라서 자동차가 빠르게 이동하는 데 필요한 에너지)을 최소화하는 직선 모드를 사용할 수 있습니다. 페라리는 바레인에서 한 지점에서 완전히 180도 뒤집힌 리어 윙 요소를 사용하여 이에 대한 흥미로운 접근 방식을 테스트했습니다. 시즌 중에 볼 수 있을지 궁금하네요.

엔진 압축비에 대한 논쟁은 여전히 ​​진행 중입니다. 간단히 말해서, 메르세데스는 엔진이 뜨거워질 때 압축비가 감소하는 대신 증가하는 엔진을 만들기 위해 영리한 재료 과학을 사용했다고 믿어집니다. 올해 엔진의 압축비는 16:1로 제한되지만 주변 온도에서 측정됩니다. 다음 주에는 팀과 스포츠 주최측(FIA)이 만나 압축비에 대한 핫 테스트 추가에 대해 논의하는데, 이는 메르세데스의 방식대로 진행되지 않을 것입니다. (메르세데스 측은 엔진에 불법적인 부분은 없다고 밝혔습니다.)

Mercedes 기반 팀(Mercedes, McLaren, Williams, Alpine)과 Honda 기반 Aston Martin에는 또 다른 잠재적인 문제가 있습니다. 각 동력 장치에는 고유한 지속 가능한 연료가 있습니다. 메르세데스는 페트로나스가, 혼다는 아람코가 공급한다. 실제로 완전히 지속 가능한지 확인하기 위해 공급망 전체의 규정 준수를 확인하기 위해 독립적인 제3자와의 승인 프로세스가 있습니다. 불행하게도 이들 5개 팀에게는 페트로나스와 아람코 모두 이 승인 절차를 완료하지 못했고 마감일인 3월 1일이 빠르게 다가오고 있습니다. 제때에 일어나지 않는다면 우리는 그 다섯 팀이 경주하는 것을 보게 될 것입니다. 그러나 그들은 그것을 태울 엔진에 최적화되지 않은 대체 연료를 사용할 것입니다.