전기 모터는 배터리를 재충전하기 위해 V6에서 전력을 빨아들일 수 있지만(슈퍼 클리핑이라는 프로세스), 해당 경로로 가는 전력은 뒷바퀴를 구동할 수 없어 트랙에서 위험한 속도 차이가 발생할 수 있다고 들었습니다.
안타깝게도 3월 일본 그랑프리에서 너무나 분명했던 것처럼 이러한 경고는 대부분 옳은 것으로 판명되었습니다. 상쾌하게도 FIA나 다른 이해관계자 측에서는 방어적인 태도를 취하지 않고 오히려 불만 사항에 대응하려는 의지가 있는 것으로 보입니다.
2027년
FIA, 팀, 동력 장치 제조업체 및 F1 경영진(상업적인 측면을 통제하는)은 기술적으로는 지금까지만 원칙적으로만 합의했지만 내년에는 V6가 50kW(67hp) 더 강력해지고 전기 모터는 50kW 더 적게 배치되어 출력 분할을 V6에서 450kW(603hp)로, 300kW(402hp)로 재조정하기로 합의했습니다. 모터 제너레이터 유닛. V6 출력의 증가는 엔진의 연료 흐름을 증가시킴으로써 달성됩니다.
배치할 전력이 적기 때문에 자동차는 랩 전체에서 더 높은 충전 상태를 유지해야 합니다. 그리고 동력 장치에 슈퍼 클리핑이 필요한 경우 추가 V6 출력은 차량 주행을 유지하는 데 더 많은 전력을 제공하여 속도 차이를 줄입니다. 일부 다른 변경 사항은 아직 논의 중인 것으로 보입니다. 전기 모터가 V6에서 수확할 수 있는 양은 350kW 이상으로 증가할 수 있으며, 배터리 용량은 4MJ에서 5MJ로 증가할 수 있습니다.
하지만 여전히 장단점이 있습니다. 앞으로 몇 달 안에 연료에서 10%의 추가 에너지 밀도를 찾는 모든 합성 연료 파트너가 없다면, 더 큰 연료 흐름을 갖춘 더 강력한 V6에는 더 큰 연료 탱크 또는 더 짧은 레이스가 필요할 것입니다. 더 큰 연료 탱크가 바람직할 것입니다. 경주가 더 짧아지면 F1TV 가입자부터 팀 스폰서까지 모든 사람이 10% 환불이 어디에 있는지 궁금해하기 시작할 것입니다. 그러나 더 큰 연료 탱크는 이제 더 크고 무거워지는 재설계된 섀시를 의미합니다. 2026년 규칙은 마침내 이러한 추세를 뒤집었습니다.
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