2026년형 혼다 프렐류드 리뷰: 이런 반전을 기대하지 않았습니다

컴포트 모드에서는 승차감이 부드럽고 파워트레인이 조용하며 가능할 때마다 엔진이 꺼집니다. GT로 전환하면 Prelude의 적응형 댐퍼가 약간 더 단단해지고 스티어링이 더 무거워지며, 스로틀과 회생 제동 맵을 변경하여 8단 기어박스를 모방하는 S+를 작동하면 변속이 약간 더 불안정해져서 운전자에게 피드백을 제공합니다.

스포츠는 이것을 더 발전시킵니다. 엔진은 순간적으로 배터리나 모터에 에너지를 공급하기 위해 계속 작동하며, S+에서는 변속이 의도적으로 더욱 격렬해지며(약간이지만 순차 크래시 박스 등을 말하는 것이 아닙니다) 파워트레인은 (여전히 불쾌하지 않음) 가장 시끄럽습니다.

나는 GT가 자동차의 가장 좋은 장소라는 것을 알았습니다. 스로틀 반응은 좋습니다. 터보차저 비하이브리드보다 낫고, 아마도 가장 스포티한 EV만큼 날카롭지는 않을 것입니다. 패들 시프트 변속기를 복제하는 S+ 모드의 파티 트릭은 구불구불한 도로에서 잘 작동하여 운전자 참여의 추가 레이어를 제공합니다. 하지만 대부분의 경우 S+를 작동하지 않은 상태로 두고 단순히 스티어링 휠 패들을 사용하여 이륙 회생 제동의 양을 조정했습니다. 이 양은 타력 주행 시 0.02g 정도, 대부분의 배터리 EV에서 볼 수 있는 것보다 적지만 여전히 엔진 제동 효과를 재현할 수 있을 만큼 강력합니다.

Type-R 상품

드라이브 경험에는 효율적이지만 파워트레인이 포함된 것보다 더 많은 것이 있습니다. 전면 및 후면 트랙은 전면 이중 축 및 후면 멀티링크 서스펜션을 Prelude에 기증하는 Civic Type-R과 마찬가지로 확장되었으며 적응형 댐퍼는 보다 편안한 승차감을 위해 재조정되었습니다. (Prelude의 가장 단단한 설정은 Type-R의 가장 부드러운 설정보다 약간 더 부드럽습니다.)

결과적으로, 특히 테스트 Prelude에 장착된 옵션 여름용 타이어($1,200)에 그립력이 충분합니다. 하이브리드 파워트레인은 포인트 앤 스쿼트 접근 방식보다 추진력을 유지하는 주행 스타일을 권장하며, 전면 그립이 너무 많아 예상보다 빠르게 코너링할 수 있으며, 정점을 통과할 때 타이어에서 삐걱거리는 소리나 소음이 전혀 발생하지 않습니다. 그리고 일반적인 크로스오버와 EV에 비해 연석 무게가 Miata나 BRZ보다 훨씬 더 크지만 Prelude는 놀라울 정도로 유연하고 민첩한 느낌을 줍니다.