대용량 배터리로 느끼는 짜릿한 스릴

벨기에 조식 뷔페에서 기대할 수 있는 것보다 현재 미국에서 전기 자동차의 미래에 대해 더 많은 와플이 진행되고 있습니다. 현대와 같은 일부 브랜드는 계속 전념하고 있고, 혼다와 같은 일부 브랜드는 뒤로 전화를 걸고 있으며, 다른 모든 브랜드는 가능한 한 많은 추진 옵션을 제공하기 위해 최선을 다하고 있습니다.

마지막 카테고리에서 아우디를 계산해 보세요. 전기차 부문에서는 최근 신형 Q6 E-트론을 출시하고 탄탄한 E-트론 GT를 새롭게 단장했다. 내연기관 측면에는 신형 A6가 있고, 풀사이즈 3열 SUV가 Q9 형태로 출시됩니다. 하지만 이 회사의 최신 자동차는 중앙에서 찾을 수 있습니다. 아우디의 최신이자 최고의 플러그인 하이브리드인 신형 RS5를 만나보세요.

RS는 독일어로 “RennSport” 또는 “Racing Sport”를 의미하며 아우디의 최고 성능 자동차에 적용되는 별명입니다. RS는 BMW M 자동차나 Mercedes-Benz AMG보다 좀 더 날카롭고 독점적이도록 고안된 엘리트 장비 그룹을 지정합니다. 2027 RS5는 RS에 큰 배터리와 큰 엔진이 모두 탑재된 최초의 제품이지만 RS5는 플러그가 있는 참신함 그 이상입니다.

까다로운 차이

신형 RS5의 주된 소음은 후드 아래 전면에 장착된 2.9리터 트윈 터보차지 V-6에서 나옵니다. 그 엔진 자체는 503마력을 생산하는데, 이 수치는 충분하다고 생각할 수 있습니다. 하지만 여기서는 하나가 아닌 두 개의 전기 모터 형태로 약간의 도움이 됩니다.

첫 번째는 엔진과 변속기 사이에 174마력 모터가 끼워져 있는 전형적인 하이브리드 배열입니다. 이는 자동차 전기 추진의 주요 수단으로 총 시스템 최대 출력 630hp 및 609lb-ft를 제공합니다.

모터가 원래 위치에 있기 때문에 RS5는 전기 모터만으로 구동할 때 8단 자동 변속기를 최대한 활용할 수 있습니다. 이는 엔진이 작동하기 전 최고 속도가 87mph라는 것을 의미합니다. 일단 작동하면 최대 177mph까지 이동하게 됩니다.

하지만 뒤쪽에 두 번째 모터가 있는데, 이는 훨씬 더 흥미롭습니다. 아니요, RAV4 Hybrid처럼 리어 액슬을 구동하는 기능은 없습니다. RS5에는 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에 동력을 분배하기 위해 중간에 기계적 차동 장치가 있는 전통적인 Quattro 설정이 있습니다.

뒤쪽에 있는 소형 11마력 모터는 아우디가 다이내믹 토크 컨트롤(Dynamic Torque Control)이라고 부르는 새로운 유형의 시스템을 독점적으로 제어합니다. 이 모터는 유성 기어 세트를 사용하여 뒤쪽의 왼쪽 또는 오른쪽 차축에 대한 동력을 선택적이고 효과적으로 확대합니다. 작을 수도 있지만 이 모터는 RS5가 놀라운 일을 할 수 있게 해줍니다.

드리프트 시간

새로운 RS5의 즐거움을 극대화하려면 아우디가 토크 리어(Torque Rear) 모드라고 부르는 모드로 전환하세요. 이는 외부 뒷바퀴에 최대 비틀림을 전달하도록 새로운 후면 차동 장치를 구성합니다. 여기에 엔진 출력의 최대 85%를 후방으로 보낼 수 있는 중앙 차동장치와 결합하면 놀랄 만큼 의지가 있는 드리프트 파트너가 탄생합니다.

마라케시의 폐쇄된 트랙에서 운전석에 앉은 지 30초도 채 되지 않아 저는 회전식 콘 세트를 통해 자신감 있게 미끄러졌고, 타이어 연기 구름이 공중에 떠 있는 촘촘한 원을 그리며 끝에 있는 원뿔 주위를 피루엣으로 달렸습니다. 일반적으로 5,200파운드, 630마력의 기계를 끈끈한 타이어로 굴러다니는 것은 정말 악몽입니다. RS5에서는 매우 쉽습니다.

자동차의 차동 설정을 통해 이를 쉽게 할 수 있을 뿐만 아니라 운전자가 얼마나 성공적으로 수행했는지 추적할 수도 있습니다. 가장 극적인 드리프트의 시간, 길이 및 각도까지 기록합니다. 원하는 경우 터치스크린에서 재생하여 어떤 종류의 G 힘이 생성되었는지 확인할 수도 있습니다.

이는 Audi Driving Experience라는 인포테인먼트 시스템의 새로운 확장의 일부입니다. 또한 경주 트랙 주변의 랩 타임을 추적하여 10분의 1초의 시간을 초월한 추적에 대한 더 많은 정보를 제공합니다.

아우디는 또한 자동차의 전력 분배를 보여주고 중요한 시스템 온도와 타이어 공기압 등을 구석구석 모니터링할 수 있는 몇 가지 맞춤형 화면을 추가했습니다. 하지만 그렇지 않으면 14.5인치 중앙 터치스크린, 11.9인치 게이지 클러스터 및 승객 오른쪽에 있는 옵션인 10.9인치 디스플레이를 갖춘 대부분의 신형 아우디에서 볼 수 있는 것과 거의 동일한 인터페이스입니다.

대시보드 밖으로 우뚝 솟아 자랑스럽게 우뚝 솟아 있는 대형 전면 패널 안에 왼쪽 두 개가 포함되어 있는 많은 디스플레이입니다. 사실 너무 키가 커요. 큰 베젤이 하루를 망친다면 눈을 돌리십시오. 여기에는 낭비되는 공간이 많기 때문입니다.

마찬가지로 정전식 터치 컨트롤이 포함된 스티어링 휠이 마음에 들지 않는다면 RS5도 마음에 들지 않을 것입니다. 아우디는 최소한 엄지 손가락 아래에 있는 작은 스크롤 휠을 다시 가져왔지만 그 밖의 모든 것은 단지 평평한 표면일 뿐입니다.

전원을 끄는 중

나는 하루의 대부분을 RS5를 몰고 마라케시의 거친 거리를 지나 남쪽의 아틀라스 산맥으로 올라갔습니다. 도시에서는 EV 모드로 차를 떠났고, 기본 전기 모터와 자동차의 25.9kWh 배터리(순 22kWh)가 무거운 작업을 수행했습니다. 아우디는 이 모드에서 차량이 최대 54마일을 주행할 수 있다고 밝혔으며, 배터리 전원으로 그렇게 멀리 갈 시간은 없었지만 달성 가능한 추정치처럼 보였습니다.

이 모드에서는 자동차가 완벽하게 쾌적하고 조용하며 심지어 합리적으로 빠릅니다. 컴포트 모드에서는 서스펜션이 가장 부드러우며, 거대한 바퀴에도 불구하고 RS5는 확실히 불완전한 모로코 도로를 완벽하게 통과했습니다. 그러나 도시에서 멀리 떨어져서야 비로소 다양한 주행 모드를 거쳐 결국에는 가장 성능 지향적인 RS Sport에 이르기까지 모든 것을 열어볼 수 있었습니다.

여기에서 서스펜션은 가장 단단하고 스로틀은 가장 날카롭게 작동하며, 변속기는 엔진의 울림을 유지하기 위해 열심히 속도를 조절합니다. 가속 페달을 밟으면 차가 실제로 앞으로 도약하며, 전기 모터는 혼합된 터보차저로 인해 발생하는 출력 지연을 충당하기 위해 제 역할을 합니다.

여기에서도 후면 차동 장치를 느낄 수 있으며, 코너에서 빠져나올 때 후면에 약간의 피벗을 추가합니다. 하지만 들어가는 길에 이 차의 상당한 무게, 너무 많이 요구하면 프런트 엔드가 문지르고 앞으로 밀리는 것을 실제로 느낄 수 있습니다.

다시 말하지만, 이 모델은 기존 RS5에 비해 1,000파운드 이상 증가했으며 개선된 서스펜션, 구동계, 타이어, 심지어 거대한 세라믹 브레이크가 모두 느낌을 줄이는 데 도움이 되지만 그렇게 많은 질량을 숨길 수는 없습니다.

마무리

예, RS5는 무게가 많이 나갔고 이로 인해 트랙에서의 민첩성이 손상되었습니다. 하지만 이것이 대형 럭셔리 세단이라는 점을 기억하십시오. 결코 유연한 트랙 장난감이 될 의도는 아니었습니다. 그럼에도 불구하고 새로운 RS5는 실제로 이전 모델보다 훨씬 더 재미 있고 공격적인 느낌을 주며, 이는 적어도 부분적으로 새로운 후면 차동 장치와 새로운 하이브리드 시스템의 즉각적인 반응으로 인한 특징입니다. 54마일의 배출가스 없는 범위도 문제가 되지 않습니다.

가장 큰 문제는 비용이며, 슬프게도 아우디는 아직 그 문제에 답할 준비가 되어 있지 않습니다. 적어도 절약할 시간은 조금 있습니다. 새로운 RS5는 2027년이 될 때까지 미국 해안에 출시되지 않습니다.