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メルセデスの新しい波状エッジのF1デザインの背後にあるもの

(oneechanblog) – W13は、ドーム型の表面と丸い先端を備えたノーズを備えており、フロントウィングを越えて前方に到達し、メインプレーンに接続します。

ノーズチップはまた、チームが現在取り付けられている滑らかなパネルを、温度が上昇したときにドライバーを冷却するためのインレットを備えたものと交換できるようにするパネルを備えています。

メインプレーン自体は、機首の本体の下から下層階とサイドポッドに向かって空気の流れをそらすのを助けるために、機首の周りの中央領域に沈みます。

メルセデスW13フロントウィングディテール

写真:メルセデスAMG

チームは規則で許可されている最大のピースを採用しているため、これも4要素のウィングです。 構成に関しては、上の3つの要素はメインプレーンよりも短い弦です。

メルセデスはまた、要素が機首から翼の負荷部分に伸びるときの要素のテーパーに関して、これまでで最も攻撃的です。

翼の調整可能なセクション、およびその機能を実行するために使用されるメカニズムは、設計者が以前にこれらの任務を実行しなければならなかったツールの一部を規制が取り除いたことを考えると、流れの方向を最大化するように明確に設計されています。

メルセデスW13フロントウィングエンドプレートディテール

写真:メルセデスAMG

規則が示すように翼の外側部分はアンロードされますが、実際のアクションはフラップがエンドプレートに接続する場所であり、チームはより四角いジャンクションを選択します(赤い矢印)。 また、これが後部要素でどのように現れるかを確認できます。要素はエンドプレートから後退しています(青い矢印)。

エンドプレートには、他の場所で見たよりも特徴的な三角形の前縁があり、その結果、上端が短くなり、ダイブプレーンが横暴になります。 設計者はまた、赤外線タイヤセンサーをエンドプレートの上部前面コーナーに配置することを選択しました。空気力学により、配置の背後にある決定が明確になりました。

メルセデスW13の詳細

写真:メルセデスAMG

メルセデスW13トンネル入口詳細

写真:メルセデスAMG

メルセデスは、他の人がまだ使用している除雪車やダブルスプリッターのデザインを選択していませんが、よだれかけの前部をかなり狭くしており、渦が放出される可能性のあるくさび形になっています。それに応じて変更されます。

フロアには、シャーシの両側に全幅のトンネルがあり、マクラーレンとアルファロメオに見られる狭い上層階の給餌ソリューションではなく、トンネルの入り口から3つの三日月形のストレーキが突き出ています。

すでに見た全幅のバリエーションとの違いは、前縁の形状とそこから突き出たストレーキです。 トンネルの入り口がシャーシに沿ってはるかに高くなっていることに気付くでしょう。その後、トンネルの入り口がエッジウィングに向かって非常に急に下がり、かなりのブラフ面が残ります。

前述のエッジフロアウィング(赤い矢印)は、長さが短く、前部が高いですが、床が先細になるにつれて、床の形状に合わせるためにすばやく省略されます。

メルセデスW13フロアとサイドポッド

写真:メルセデスAMG

メルセデスW12フロアディテール

写真:ジョルジョ・ピオラ

床のこの領域も、空気の流れがサイドポッドの下半分の周りのより明確なルートをたどるように、この領域で慎重に作成されています。 W13はまた、昨シーズンのW12で最初に見られ、その後MercのSilverstoneB-Specアップグレードパッケージで放棄されたソリューションである波状のエッジを備えています。

W13の変種に関しては、前部でより小さな波、つまり上向きが見られ、さらに下流でサイズが大きくなります。 前作と同様に、これらの直接的な流れが床下から外向きに流れ、人為的に床幅を広げることが予想されます。通常、フロントタイヤのウェイクが床の下に押し込まれることで邪魔になります。

サイドポッドの全体的なデザインは、チームが過去数シーズンに使用したものの修正バージョンであり、SIPS(Side Impact Protection Spars)に関する改訂された規制に対応するために、狭くて高いインレットが使用されています。

過去数年間のようにアッパースパーを低く取り付けることができなかったため、すべてのチームは、フェラーリが2017年に最初に導入した高くて浅くて広いインレットを放棄しました。

側面図では、メルセデスのサイドポッドが最も前方のセクションでどのように内側に傾斜し、内部コンポーネントをシュリンクラップするためのマルチジオメトリサーフェスを作成し、空力の観点からも好ましい設計を提供していることがわかります。

チームはまた、サイドポッドの外縁にドアミラーの茎を設計して、外向きに角度を付けた長いフローダイバータを作成しました。これは、同様の形状に従う高いサイドポッドショルダーと組み合わせて機能し、流れを外側に押し出そうとします。 。

サイドポッドは、これまでと同様に、床に向かって先細りになっているだけでなく、車の後部とコークスボトルの領域までアンダーカットされています。ここには、ハイウエストセクションと非常に狭い冷却出口があります。車に1つだけ。

これは、訪問している回路によってはサイズが大きくなる可能性がありますが、これまで展開しないことを選択した冷却エラを追加することで補完される可能性もあります。

メルセデスW13の詳細

チームは床下トンネルとディフューザーの間の移行を改善することを目指しているため、床の内側セクションはダブルキックラインデザインを特徴としています。 アウター下部では、チームはリアタイヤの前にショートフローダイバーティングストレーキを組み込む方法を見つけることができました。

予想通り、アストンマーティンとウィリアムズですでに見られたデザインに基づいて、W13はプルロッドリアサスペンションレイアウトを備えています。

リアウィングのデザインは、他の場所で見たものとはいくつかの点で異なります。メルセデスのデザインチームは、中央セクションが上向きのリーディングエッジを備えたW字型のメインプレーンデザインを選択しています。 この上向きの前縁は、DRSアクチュエータポッドと結合された単一の取り付けられたピラーによって分離されています。

メルセデスW13リアウイングディテール

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